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6up机务人员石泉:60℃停机坪上行走2万多步为飞

2020-12-29 12:30

  采写:记者胡迎摄影:记者任国强视觉:首席美编黄欣摄像:金特杨祥军统筹:融合传播团队

  8月,骄阳似火,酷暑连连,让人感受到了烈日的威力。对于一般的市民而言,在炙热的太阳下停留数十分钟可能就已热得受不了。而在烈日当头的停机坪上,地表温度经常高达六七十摄氏度,一眼望去,除了整齐排列的飞机之外,还有一群人仍然坚守在自己的岗位上,一丝不苟地为飞机做着“体检”,保障每个航班的安全。

  这群正经受热浪“烤验”的就是负责飞机维修的机务人员,不同于那些经常和旅客打交道的机组成员,这群幕后人员更多的时间是陪伴在飞机左右,无论在飞机短暂或是长时间停场,他们都要对飞机进行例行的维护工作。

  “打个比方说,机务人员好比就是给飞机看病的医生。飞机也会‘生病’,‘生病’时我们就会像医生那样望闻问切给它治病,没病的时候我们也会定期给它‘体检’保养。”石泉是一名机务人员,来自东航技术公司虹桥维修基地空客航线维修部一车间,现在主要从事的是飞机的维修和放行工作,他喜欢把自己比喻成一名医生,把自己的工作看作是预防和治病。

  一般而言,飞机维修主要分航线维修和定检维修,航线维修就像是医院的急诊,主要分为航前、短停、航后,其中短停又是最为紧张和忙碌的,“航线维修的都是马上需要投入运营的飞机,特点就是节奏快、任务重。而定检维修就像是门诊,每一架飞机‘挂号’后会按计划进行维修工作,检测也会更加系统一些。”石泉这样形容道。

  石泉告诉记者,大多数航班在停机坪短暂停留后还要继续执行航班任务,这就要求机务人员在一两个小时之内核查飞机的技术状况,排除所有安全隐患。在飞机短停时,机务人员主要是对飞机外表的一些关键区域,如发动机、起落架等部位进行检查,在这个过程中,既要动作迅速又要判断准确。“如果起落架(机轮)没有检查到位的话就可能会发生漏气,整架飞机起降的载核也会随之变化,这直接影响到飞行员的操作,造成飞机滑出跑道或是更严重的后果。”

  在飞机的“急诊”过程中,有时还会遇到一些疑难杂症。例如飞机在航路当中遇到鸟击后就需要格外小心了,这时飞机发动机内部的压气机叶片就很容易被刮伤,但光靠检查发动机表面是无法判断其受损情况的。石泉说,如果没有对叶片进行检查,那么再次起飞的飞机很可能会出现发动机失效的险情,造成空中停车这样的严重事故症候。“所以,这时机务人员会耐心的对发动机内部做一个类似‘CT’一样的系统检查,通过‘拍片’所获取的信息进行诊断,确保飞机绝对安全后才能继续起飞。”

  今年夏天,上海高温预警不断,石泉和同事们仍和往常一样,头顶烈日,准时出现在虹桥机场的停机坪上。

  上午10点左右,阳光已近乎直射,停机坪上高温区域热浪翻滚、气流不定,眼前的景象仿佛扭曲了一样。虽然工作环境严苛,但石泉认为,无论条件多么特殊,这是机务人员的职责所在,“安全这根弦绝对不能松”。

  蜷曲在机腹下方的石泉,在飞机引擎的轰鸣声及发动机尾喷口的热浪冲击之下,开始了对一架飞机的短停检查。“飞机短停的时候一般是做一些简单的外表绕机检查,主要是针对一些比较关键的系统。”此时,停机坪上温度超过了60℃。人只要站在停机坪上,就能够感受到头顶太阳的灼热以及脚下地面的蒸烤,短短数十分钟,石泉已经满头大汗,可这才仅仅检查了一部分,从机头开始,右侧机身、发动机、轮舱、机翼、机尾再到左侧,6up一圈下来石泉的衣服都湿透了。“特别是飞机的发动机尾部、空调出气口(pack出口)等处,附近的温度甚至要达到100℃以上,经过的时候,整个身体感觉就像是在被烧烤一样。”这一个多小时的作业,石泉穿在身上的工作服湿了干干了湿,衣服上泛起了一层层“盐花”。

  石泉所在的车间采取的是“做二休二”的工作制,早晚班轮流进行,早班人员在停机坪上至少要待7-8个小时。一架飞机一般来说需要3名机务保障,一个放行人员加两名维修人员。从早上8点到晚上8点,石泉所在的班组在这12个小时里,大约要放飞6-8架飞机。从提前15分钟到达机位准备到工作结束,正常情况下一个航班的保障要一个多小时,结束后机务人员会乘班车回到休息室稍作调整,因为机场面积较大,所以他们大多数的休息时间也只是在路上打个盹。虽然他们检查的飞机通常会安排相对靠近的机位,但由于长时间穿梭于各个机位,并且在检查飞机时不停走动,一天工作下来,他们的步数基本都超过了 2万步,这相当于行走了近20公里。石泉笑称,自己和同事们的步数经常在微信朋友圈中“霸屏”。

  白天烈日当头,酷暑难耐,是不是执行夜班的机务人会舒服一些呢?夜班可不是在办公室里吹吹空调,机务所执行的夜班就是实打实的通宵,一个晚上都是处于“战斗”状态。之所以这样说,是因为夜班的机务人员主要工作是为过夜飞机做航后检查,而航后的例行检查要比白天的短停更加详细和复杂,光检查工单就有十多页,逐一检查确认后,正常情况下一架飞机做完所有例行项目就需要3-4个小时。在航后检查之后,石泉和他的放行小组又会马不停蹄的投入次日早晨出港飞机的航前检查,在整个夜晚的值班时间里,他们几乎没有可以放松休息的时间。

  而且夜间的检查,很多情况下会对飞机的一些部件进行更换,这项任务通常都是在一个很不容易接近又比较狭小的空间内完成的,像石泉这样机务人员的身体会长时间保持一个非常难受的姿势。“有的时候这个‘pose’需要摆一个多小时才能搞定,完成后会有那么几分钟,整个人就是麻得僵在那里了。”

  2005年从中国民航学院毕业后,石泉就到了东航,一直工作至今。刚开始接触飞机维修工作的时候,他坦言自己“丈二和尚摸不着头脑”,由于大学所学的理论知识与实际工作有一定的距离,那时的石泉只是在师

  傅的指导下做一些简单的勤务工作,直到2006年3月参加公司组织的机型培训后,才慢慢独自承担飞机的维修工作,“当时学的是空客A 320机型,也是我从事维修工作的第一个机型,自那以后,才逐渐上道了,从简单维修到排除一些疑难故障。”

  如今的石泉,除了维修人员的身份之外,还是一名放行人员。放行人员在机务队伍中要求相对更高,因为他需要对整架飞机的安全适航性负责,一架飞机安不安全、能不能飞,由放行人员拍板。从一名维修勤务人员到放行人员,最快也需要5年的时间,从初学者到如今的专业骨干,他花了远不止5年的时间去钻研、打磨自己的技艺。“这么多人的生命安全交给你,能平安的把他们送到目的地,是我们的职责所在。”石泉说,放行工作不仅是靠着几年的专业积累,每一次都必须细致严谨,要有强大的责任意识和耐心,才能承担这份“沉甸甸”的工作。

  从事这份工作以来,石泉说他没有感受到工作上的疲惫感,收获的反而是一次次成功放飞后的满足感。细心的旅客不难发现,在每一次送走飞机的时候,机务人员都会在飞机旁对着飞机和旅客挥手道别。在石泉眼中,这个挥手不是简单的和旅客说再见,更代表的是一种责任,“就是用我们过硬的技术告诉旅客们,这架飞机是可以安全起飞并把他们顺利送达目的地的。”

  在被问及这十几年工作中有没有印象最为深刻的事情时,石泉诙谐地说,“我们这种工作,没有印象深刻的事就是最好的事。”

  机务维修工作不同于一些大家普遍接触的职业,它唯一的‘指标’就是安全。一名机务人员一年会接触1000多架飞机,关系到40多万旅客的财产和生命安全,维修晚一小时,检查疏忽一分钟,6up,任何一个‘绩效项目’低了都无法弥补。所以,石泉和他的同事们不喜欢“惊喜”和“意外”,在每一次检查和维护前都伴随着大量的预案和准备工作,把风险系数降到最低。例如近期台风接连到来,机务人员不会等到台风来了方才进入防御状态。他们的准备工作早在5月份就已开始,无论是地面维修,航空器、设备(工作梯)的系留,还是提前给航空器加油(增重)等都已提前演练多次。“大量的准备,为的就是在台风天里度过‘平淡’的一天,可别留下飞机被吹跑这种印象‘深刻’的事情。”

  石泉认为,一份好的民航服务离不开充足的准备。最令他感到自豪的就是去年参与了接返加勒比地区遭受飓风灾害的同胞回国的任务。2017年9月中下旬,5级飓风“玛丽亚”重创加勒比海岛国多米尼克。东航接到中国民航局的指令后,准备前往加勒比海岛国安提瓜和巴布达的维尔·伯德机场接回我国受灾同胞。当时,石泉和同行的机务人员由于无法掌握当地的保障能力,必须在接到这项任务后的24小时内做出万无一失的预案准备。考虑到目的地的特殊情况,细到像工作梯、发动机滑油这样的小物件都一一在列。由于机型和航程上的限制,需要经停马德里维护加油,各种交接保障也一一到位。此外,石泉和他的团队还把各种突发情况也都做入预案,各种备用航材齐上阵,把风险降到最低,以保障飞机在“未知”的环境下能够顺利放行。

  正是由于前期准备充分,救援任务得以顺利开展,10月1日21:04和21:39,东航两架从加勒比地区转移受灾同胞的包机先后安全降落在上海虹桥机场,共转移受灾同胞近400人。对于此事,石泉说能服务同胞,回馈祖国,是莫大的荣誉,“这也体现了机务人员在民航服务上的一种精神和态度。我们能提供的最好服务就是确保飞机和旅客的安全,为了旅客的顺利出行,我会一直走下去。”